Корзина
26 отзывов
+380
96
044-21-60
+380
50
076-56-57
+7
960
125-24-12
УкраинаЗапорожская областьМелитопольпл. Победы, 3, офис 612
Наличие документов
Знак Наличие документов означает, что компания загрузила свидетельство о государственной регистрации для подтверждения своего юридического статуса компании или физического лица-предпринимателя.
Корзина
Скиф-Турбо

Кто создал и придумал турбокомпрессор?

Кто создал и придумал турбокомпрессор?

Кто создал и придумал турбокомпрессор!!!

 Двигателестроители, ещё со времён  Дизеля и Отто, всегда думали и мечтали о максимально возможном наполнении цилиндров воздухом. Но двигатель должен был бы сам себя "надувать" сжатым воздухом, чтобы не было лишних затрат энергии. Чем больше было бы в цилиндрах воздуха, тем больше было энергии, что в итоге поощаряется в значительном приросте мощности и скорости крутящегося момента.

С тех самых пор изобретатели ухватились за идею использовать энергию выхлопных газов для нагнетания двигателя воздухом. Всё это звучит как бы  просто, но прошло очень много лет до того как эту идею смогли реализовать - турбокомпрессоры появились спустя жве сотни лет после изобретения двигателя внутреннего сгорания(ДВС).

Первым кто описал и запатентовал турбокомпрессор был Альфред Бюхли в жадёком 1905 году. До этого инженеры никогда не сталкивались с нехваткой воздуха, ведь даже очень небольшой компрессор может передать большое количество воздуха. Нынешняя проблема была в другом, а именно в том, как контролировать давление наддува воздуха между переключениями скоростей. Изначально турбокомпрессоры устанавливались на самолеты и корабли. На этих транспортных средствах обороты двигателя изменяются очень плавно. После этого стали устанавливать турбины на дизельные двигатели. В 50 годы нашего столетия стали устанавливать турбины на гоночные авто, где скорость была примерно одинакова и постоянна. В то самое время инженеры General Motors снабдили турбодвигателями и серийные модели, но тут же обнаружились "подводные камни". При разгоне с малых оборотов компрессор реагировал очень медленно. Это я вление назвали "Турболагом" или "Турбоямой". На больших оборотах турбонагнетатели давали слишком большое давление.

К концу 70-х годов инженер из Швейцарии Мэй выдвинул теорию,  что турбокомпрессоры нужно делать маленькие, и тогда они будут подавать меньшее количество воздуха с одной стороны, а с другой стороны маленький турбокомпрессор имел меньший вес, и поэтому обладал малой инертностью и быстрее реагировал на изменение скорости.

Практически в это же время известная фирма Porsche также заинтересовалась идеей создания турбокомпрессора. Они совместно с фирмой ККК, турбины ККК, они в начале 70-х годов и положили начало эры турбокомпрессоров в автомобилестроении. В турбированных двигателях при нажатии на педаль газа давление должно было резко повышаться, а при отпускании педали - резко падать. И они поступили следующем образом: когда давление становилось более высоким,  выхлопные газы проходили мимо турбины. Это происходило тогда когда дроссельная заслонка закрывается, и начинают стравливаться выхлопные газы. При этом, колесо компрессора, крыльчатка турбокомпрессора еще вращается, но не на полную мощность. Когда же давление снова будет необходимо, перепускная заслонка снова закрывается, и турбина начинает быстрее раскручиваться.

Были и другие проблемы, например, температура в турбокомпрессорах бензинового двигателя достигала 1000 градусов, но все они сейчас решены, и в наше время турбокомпрессоры честно служат на пользу человечества.

Существует ли человек,который никогда не слышал слово "турбо"? Сразу же воображение рисует что-то мощное, стремительное. ..

 Каждый настоящий водитель мечтает , чтобы в его автомобиле было намного больше лошадей под капотом чем имеется. В наше время проблема легко решаема- существует масса  способов  увеличения мощности двигателя.Всем знакомо понятие  "тюнинг" и многие тюнинговые ателье сделают с вашим любимцем все, что угодно.

Есть такой термин  "форсировка" (от английского force - сила), который означает "увеличение мощности". А  мощность двигателя напрямую связана с такими его основными параметрами:

  • рабочим объемом цилиндров;
  • количеством подаваемой топливо-воздушной смеси;
  • эффективностью ее сжигания;
  • энергетической "заряженностью" топлива.

Также есть такие варианты увеличения  мощности -  это полировка впускного/выпускного каналов, применение фильтров нулевого сопротивления, применение прямоточной системы выхлопа, модификация параметров программного обеспечения (чип-тюнинг), расточка цилиндров или переходе с бензина на "нитру" (закись азота).

 Эти методы увеличивают мощность, но не существенно, за исключением  "нитроса". Решение такое - увеличивается подача топливо-воздушной смеси. Чем больше количества топлива сжигается, тем больше мощность мотора. Но так просто бензин не  будет гореть, для этого необходим воздух (кислород) - в определенном количестве. Для увеличения подачи топлива, нужно соответствующим образом усилить подачу воздуха. Один мотор с этим не справится - его вероятности по всасыванию воздуха ограничены (даже при использовании фильтров с нулевым сопротивлением). Вот так  и появились "турбо", "компрессоры" и "нагнетатели". Все они  разные, и , соответственно, дают разнообразные результаты.

Турбокомпрессор/турбонагнетатель/Турбина/ТКР

Турбокомпрессор, по большому счету - это тот же механический компрессор, но с иным действием привода. Обороты вращения могут быть более 200 000 об./мин. Плюс таких турбокомпрессоров: повышение КПД и повышение экономичности двигателя ( так как механический компрессор отбирает мощность у мотора, а турбокомпрессор применяет энергию отработавших газов, и при этом, КПД увеличивает). Минус турбокомпрессора -  это инерционность: при резком нажатии на газ сиди и жди, пока двигатель наберет обороты, умножится давление выхлопных газов, раскрутится турбина, с ней колесо компрессора – и только потом, "пойдет" сжатый воздух. Но и с этим явлением, которое называется турбо-яма, научились бороться.

 Еще одной из проблем применения турбокомпрессоров- это их маленький ресурс, хотя в последнее время удалось значительно увеличить это время. Частота вращения вала турбины должна быть очень велика. До 150-200 тысяч об/мин. Срок службы всего агрегата ограничивала именно долговечность подшипников скольжения. По большому счёту, это были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, каторые смазывались маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно, велик, однако шарико подшипники не выдерживали огромной частоты вращения и высоких температур. Выход из этого нашли не так давно, когда удалось создать подшипники с керамическими шарико подшипниками. Сразу это сделали японские фирмы, а затем и шведская фирма SKF. Однако заслуживает внимания не применение керамики - а подшипники которые заполнены постоянным запасом пластичной смазки, при этом канал от штатной масляной системы двигателя уже как бы и не нужен! Следующее на очереди - металлокерамический вал турбины, который примерно на 20-25% легче который  изготовлен из жаростойких сплавов металла, да и к тому же обладает меньшим моментом инерции.

Предыдущие статьи